科创板造车新势力的融资机会捆扎机械

2019-04-02 09:18:51来源：高工电动车

造车新势力正在闹饥荒。开年以来，除威马汽车获得30亿元人民币的C轮融资之外，整个造车新势力没能再拿到一分钱投资。近来，加速落地的中国“纳斯达克”科创板，会是造车新势力打开资本之门的金钥匙吗？

种种迹象表明，科创板未来有可能帮助一批造车新势力脱颖而出。因为它主要服务于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的科技创新企业，重点支持新一代信息技术、高端装备、新材料、新能源等高新技术产业和战略性新兴产业。造车新势力显然符合这一定位。

但就目前，它所散发出的不确定性，更暗合我们眼中科技创新型企业的特点：从开始的百舸争流到最后的一夫当关，既是这类企业的魅力所在，亦可能成为彼此凝望的深渊。

比如，以市值为导向的设计如何平衡风险与收益的矛盾，监管部门尚在摸索权责的边界，等等。

即便如此，它会引导国内出现科技独角兽的初衷，还是深深地吸引了多家造车新势力一拥而上。

奔向科创板

比如长城华冠，自2015年登陆新三板后，通过五次募资共获21.2亿元，2月22日却发布拟摘牌通知。

“科创板的快速推进，长城华冠果断决定摘牌，实际上就是在为科创板做准备。”3月5日，一位长城华冠的内部人士透露。

长城华冠董事长陆群接受媒体采访时也表示，“我们在寻找新的融资平台，未来上市的主体没有确定是长城华冠还是前途汽车。”对于是否计划在新推出的科创板上市，陆群称不排除这种可能。

事实上，在新三板挂牌的这三年，长城华冠的业务重心，已经从汽车设计开发转为新能源汽车制造，全资子公司前途汽车已经成为长城华冠最大的业务板块。作为资本市场热捧的风口，新能源汽车行业投入大，投资回报期长，且短时间内难以盈利。

造车想支撑到盈利，前期需要投入大量资金。与其他造车新势力多渠道的融资情况不同的是，前途汽车的融资方式相对单一，主要依靠长城华冠汽车股权和债权融资。而长城华冠最近的几次金额较大的募资，都是用于前途汽车及新能源相关产业链。

“企业在不同的阶段需要对接不同的平台。汽车制造对资金的需求体量非常大，现在的融资渠道已经满足不了。根据企业发展的阶段，谋求与资本市场平台的匹配度。”陆群表示。

目前，前途汽车在售车型仅有去年8月上市的K50这一款。这款定位高端电动跑车的车型，补贴后售价高达68万元，此前有传言称该款车在2018年的销量仅为59辆。陆群公开表示，这一数据与实际情况不符，同时也指出前途本来也不指望靠这款车走量。

这种情形下，前途汽车如果要延续造车故事，显然确实还需要大量资金融资。有业内人士表示，在长城华冠告别新三板后，在融资趋冷的情况下，转战科创板将是不错的选择。

除了长城华冠，云度新能源也已公开表示，在积极推动登陆科创板事项。

云度新能源成立于2015年12月4日，由福建省汽车工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司、刘心文和海源复材(持股比例为11%)共同出资建立，注册资本达9亿元。

云度新能源是早期一批获得拥有国家发改委和工信部“双资质”核准的车企，目前在售车型有三款，分别为π1 pro、π3 pro和π1 360。

云度新能源初期资金实力雄厚，20多亿元的资金支撑了建工厂、申请资质、出产品等工作。2017年，云度新能源在海源机械的担保下，曾向银行融资6.81亿元，不过银行一向“嫌贫爱富”。从去年上半年开始，云度新能源正式开启融资通道。但截至到目前，尚没有云度新能源融到资的任何消息。

云度新能源主动推动登陆科创板，无疑是要通过这一方式为企业发展供血。

“科创板实际上要解决两个问题，一个问题是要让什么样的企业上市，一个问题是企业有没有投资价值，要由市场和投资者加以确定。” 在日前举办的博鳌亚洲论坛2019年年会上， 中国人民大学副校长吴晓求这样表示。

在融资趋冷的背景下，科创板的推出，显然为持续需要大量资金投入的造车新势力提供了新机会。“造车新势力都是玩资本游戏。下一步，造车新势力应该都往科创板奔了。”资深汽车行业证券分析师曹鹤预测。

根据科创板的上市推荐指引，新能源汽车整车、新能源汽车关键零部件、动力电池及相关技术服务企业等是重点推荐的科技创新领域之一。目前，这类企业中的造车新势力也确实都对科创板保持了密切的关注。

迈过科创板的门槛

“我们觉得科创板很好，对于一些早期的创业企业特别是技术含量高、研发成本投入大的企业，绝对是一个大的利好，我们也很支持国家的战略方向，但是目前还在观望。”威马汽车董事长沈晖表示。

小鹏汽车董事长何小鹏则表示：“小鹏汽车的体量比较大，目前比较慎重，还是在了解政策的过程中，不排除未来登陆科创板，但应该不会冲到第一批。”而合众新能源总裁张勇表示，科创板是个好的机会，合众也在研究择机进入。

众说周知，汽车行业本身就是个投入相当大的行业，新能源汽车虽然没有了发动机和复杂的传动系统，但是电控系统和汽车智能化同样意味着非常大的投入，而且投资回报的周期非常长。这对于短期内难以盈利的造车新势力而言，选择科创板看上去是融资的一个好选择。

设立于2018年11月的科创板，是独立于现有主板市场的新设板块，并在该板块内进行注册制试点。与沪深板块不同，科创板对准入的企业更加包容，只需满足以下五个条件之一即可：

1、预计市值不低于人民币10亿元，最近两年净利润均为正且累计净利润不低于人民币5000万元，或最近一年净利润为正且营业收入不低于人民币1亿元。

2、预计市值不低于人民币15亿元，最近一年营业收入不低于人民币2亿元，且最近三年研发投入合计占最近三年营业收入的比例不低于15%。

3、预计市值不低于人民币20亿元，最近一年营业收入不低于人民币3亿元，且最近三年经营活动产生的现金流量净额累计不低于人民币1亿元。

4、预计市值不低于人民币30亿元，且最近一年营业收入不低于人民币3亿元。

5、预计市值不低于人民币40亿元，主要业务或产品需经国家有关部门批准，市场空间大，目前已取得阶段性成果，并获得知名投资机构一定金额的投资。

除了准入更加包容，科创板的另一突破点就是试点注册制。与现有的核准制不同，注册制是指发行人将依法公开的各种资料向证券主管机关呈报并申请注册，发行人的营业性质、发展前景等不作为发行审核要件。换句话说，注册制是减少证监会发审的权力，将选择权和判断权交给市场。

值得说明的是，科创板对参与者也有要求：1、连续20个交易日，股票账户日均资产不少于50万元；2、开户满2年。也就是说，参与科创板投资的往往是“老股民”。这里的“老”可不是指买几百股玩玩的老头老太太，而是相对经验更丰富的股民。

这意味，有技术、有前景的造车新势力，更容易通过科创板获得资金，进而获得更好的发展。反之，只会画PPT的造车新势力，即便登陆了科创板，也很快会被市场淘汰。

“钱袋子”更欢迎谁？

科创板像是新能源市场的一剂催化剂。上市后表现好，不排除成为独角兽的可能性，表现不好，成为垃圾股的同时将从市场直接出局。在科创板，壳是没有价值的。

从这个层面上讲，那些敢于挺进科创板的都是“勇士”。但要当“勇士”并没那么容易。我们且看在一定程度上具备“标尺”价值的首批受理名单：晶晨半导体、睿创微纳、天泰科技、江苏北人、利元亨、宁波荣百、和舰芯片、安翰科技和武汉科前生物。

在科创板首批“预备队员”中，注重研发是一个突出的共性。在这9家企业除1家亏损企业外，其他8家的研发收入在营业收入中的占比，最近一个会计年度的平均值在5~20%之间。

“科创板会更青睐硬科技公司，尤其在一开始会倾向于选择真正有技术壁垒的公司。”这实际上是一种共识。从短期看，这有利于科创板的平稳能落地、有序推进。从长远看，这也是科创板的使命所在。

上交所将“企业的科技创新能力”认定为科创板企业的核心。具体判断方法总结为“六个是否”：是否有自主知识产权、是否有比较好的研发成果或研发专利，是否有研发体系以及将研发成果转化的条件等。

其次，在硬科技公司之中，科创板更偏好“实力派”。不仅商业模式已经被市场验证，甚至已经能挣钱了。尽管科创板包容未盈利公司，但首批受理的9申请企业中有8家已经盈利，占到总量的近九成。其中不乏满足主板上市条件的选手，首发阵容中的晶晨半导体就是近期将上市板块从主板改为科创板的。

按照上交所的披露，这8家公司过去一个会计年度的平均收入是10.34亿元，每家平均净利润约为1.64亿元。在公布的财务数据中，上交所也强调了这8家企业最近的资产规模平均为15.32亿元。在能挣钱之外，科创板看起来也更欢迎脚踏实地的企业。

另一个被证实的市场预期是，科创板初期更为偏爱中小体量的公司。

按照上交所的统计，首批受理的9家科创板公司，预计的平均市值为72.76亿元，其中最大的一家为180亿元。除此之外的8家公司预计市值则平均为59.35亿元。这很大程度上是考虑到了流动性问题，这是评估一个市场有无活力的重要指标。

除了上述三个我们总结为“有技术、能挣钱、高流动性”的特点外，值得一想的是，国内存在近百家造车新势力，科创板会轻易接受太多新造车企业的进入吗？恐怕几家头部企业的可能性更大一些。

近日基石资本董事长张维怼造车新势力的“不值得投资”，同时也提到“科创板虽然可以接受亏损的企业，但并不代表要为大量‘烧钱’才能生存的企业供血，这与科创板的初衷并不相符。”这种说法虽然极端，但纵观国内造车新势力企业现状，不无道理。

不久前，蔚来汽车公布的2018年年报，巨大的亏损让人直面并思考一个关键性的问题：造车新势力上市之后，有没有最终活下来并且盈利的可能性。这个问题，科创板的参与者估计也会想。

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